疾病（bìng）是生命的阴暗一面，是一（yī）重（chóng）更（gèng）为麻烦的公民身份，同样（yàng）也是人类（lèi）前行（háng）之路上绕不（bú）开的“黑天（tiān）鹅”。

据不完全统（tǒng）计，21世纪最（zuì）初的20年里，仅爆发性（xìng）的重大传染疾病致（zhì）使全（quán）球蒙受的（de）经（jīng）济损失就已经（jīng）达到了万亿美（měi）元的规模。

除（chú）了防（fáng）控疫情（qíng）、人（rén）员伤亡带来的直接经济损失，更多则是社会“变速（sù）”过（guò）程中，不同行业所（suǒ）遭受（shòu）的创伤（shāng）和（hé）震荡。

无论（lùn）从哪个（gè）角度看（kàn），疫情对（duì）于第（dì）三产业的冲击（jī）都是（shì）客观存（cún）在的。以旅游（yóu）、餐饮、交（jiāo）通运输为代表（biǎo）的这一产业，几乎和这个（gè）社会的（de）方方面（miàn）面发生着关联，这也造（zào）成了产业（yè）本身在（zài）突发事件面（miàn）前的被动特性。

而身为第三产业内部的基石之（zhī）一的（de）交通运输（shū）行（háng）业，作（zuò）为（wéi）横贯（guàn）社会发展的重要脉络，其（qí）一举一（yī）动，也在（zài）无形中（zhōng）牵动着人们（men）的（de）关注（zhù）。

从这个层面来说，交通（tōng）运（yùn）输行业在此（cǐ）次“穿越（yuè）寒冬”中的表现（xiàn），对于最（zuì）后的那场胜利来说，同样至（zhì）关（guān）重要。

崛起的港口（kǒu）

毋（wú）庸置疑，疫情对于交通运输（shū）的影响（xiǎng）首（shǒu）先是（shì）负面（miàn）的，尽管（guǎn）在社会经济的基（jī）本盘面前，这一影响断无可能（néng）摧垮整（zhěng）个行业，但从长（zhǎng）远来看（kàn），疫情期间涓滴（dī）的（de）改变和（hé）分支，必定（dìng）将在未来相当长的一段时间内，影响着（zhe）交通运输业（yè）的发展走（zǒu）向。

这（zhè）也是由（yóu）疫情影响交通运输业的方式所（suǒ）决定的。

不（bú）同于地震、水灾（zāi）、飓风等（děng）强力自然灾害，疾（jí）病对于（yú）这一行业的破坏，并不是建立在对基础设（shè）施等实体资产的损（sǔn）毁上，而是来（lái）自于社会的健康维护（hù）措施和在防控（kòng）疫情期间造成的（de）“人（rén）”的行为改变上（shàng）。

相（xiàng）形之下，前者带来的货（huò）运系（xì）统的损失往（wǎng）往微不足道（dào）。

以SARS疫情期间（jiān）统（tǒng）计数据为参照，受“非典”疫情的（de）影响，2003年1-4月份全社会货运量同比增幅较一季度回落（luò）了1.5个百分点，货物（wù）周转（zhuǎn）量增幅与一季度持平（píng），所受影（yǐng）响（xiǎng）较小（xiǎo）。其中（zhōng），铁路（lù）和水运的（de）货运增幅反而分别提高了0.8个（gè）和0.6个百分点（diǎn）。

国泰君安此前发布的（de）一份报告指（zhǐ）出，港（gǎng）口、水运在疫情期（qī）间所受的（de）影响往往存在着较为（wéi）间接（jiē）和周期较短（duǎn）的特性。

作为非典疫情期间重灾区（qū）之一的（de）深圳港，一季度港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别较（jiào）上年同期增长30.2%和48.6%，分别高于（yú）同期我国沿海（hǎi）主要港口增速（sù）9.3和10.3个百分（fèn）点。

当然，这（zhè）之（zhī）中不乏国家加大（dà）对出（chū）口（kǒu）重视力度（dù）的因素。但从长期来看，爆发（fā）性传染病对于（yú）水运的影响在诸多航运线路中几乎都是最小的。

考虑到此（cǐ）次疫情爆发的特殊时间（jiān），春节期间（jiān）往往是大宗（zōng）货物水路运（yùn）输（shū）的（de）淡（dàn）季（jì），此次疫情对于湖北沿线的内河港口的影响（xiǎng），几乎只剩下（xià）人员复工这（zhè）一点。

而在那之外，考虑到此次疫情爆发地的特殊属（shǔ）性，这（zhè）或（huò）许同（tóng）样也是武汉（hàn）乃至湖北（běi）重振港口漕运的一（yī）个契机。

截止2004年10月26日，根（gēn）据（jù）《中华（huá）人民共（gòng）和（hé）国港（gǎng）口法》第十（shí）一条的有（yǒu）关规定，全国主要的28个内河港口中，湖北一省即占据四席（xí），四港之（zhī）中的武（wǔ）汉（hàn）港，不（bú）仅是长江中游规模最大（dà），也是货物吞吐量最多的港口（kǒu），早在2017年就（jiù）达到（dào）了年吞吐货物破亿吨（dūn）的水准。

出众的成绩背后，这（zhè）并不意味着（zhe）武汉港已经不存（cún）在（zài）前进空间，恰恰相反（fǎn），长期以来，长（zhǎng）江干线的漕运大头几乎（hū）都以中（zhōng）下游为主。去（qù）年交通（tōng）运（yùn）输部官网公布港（gǎng）口货物（wù）吞吐量数（shù）据显示，武汉（hàn）港在众多（duō）内河港口之中仅（jǐn）排名第十四，货运（yùn）能力仅为苏州（zhōu）港的1/5，GDP影响力也仅有上海的1/3。

纵观新世纪以来的历次（cì）疫情，不难发现（xiàn），为阻断大规模（mó）人口流动，隔（gé）离控制疫情，政府对于铁路、公路和机场的封锁（suǒ）已经（jīng）是一种（zhǒng）常见（jiàn）的应急处理措施。相（xiàng）形之下，水运往往会成（chéng）为交通运输低（dī）迷期（qī）间为数不多的（de）“避险”产业。

除此以外（wài），无论是城市隔（gé）离（lí）封锁期间所必须的生活物资，还是医院建设所急需的（de）重型器械，漕运也有着（zhe）得天独厚（hòu）的优（yōu）势。

以此（cǐ）次（cì）震惊中外（wài）的“火神山医（yī）院”为例，医院集中建设所需的（de）箱房物资（zī）、材（cái）料设（shè）备，大多（duō）都来自于（yú）长（zhǎng）江（jiāng）下游（yóu）毗邻的（de）江苏省（shěng），在物资（zī）需求量不算庞大的情况下，这些东西绝大部分可（kě）以（yǐ）通过紧急审批（pī），以陆运的方式（shì）沿着四（sì）通八达的公路干线输向武汉。

而（ér）面对鄂西南、鄂（è）西（xī）北地（dì）区不够发达的公（gōng）路网（wǎng）络，在国（guó）家确（què）立了16省对接湖北地级市的政策之下，由浙江（jiāng）所对接的荆门，以及鄂东地（dì）区由（yóu）重庆（qìng）所对接的（de）孝感等（děng）地（dì）未来（lái）所（suǒ）需的（de）物资中，漕运或许不（bú）失为一种可靠的运输途径。

而（ér）在那之外，可以预计（jì）到（dào），伴随着疫情的逐（zhú）步减缓，长江中游地区稳定（dìng）的港（gǎng）口经济，势必也（yě）将成（chéng）为武汉乃至湖（hú）北地区前（qián）期（qī）经（jīng）济复苏中最有力（lì）的（de）帮（bāng）手。

震荡的公路、航空（kōng）

作为此次疫情中受灾最为（wéi）严重的产业，交通运输（shū）业所受到最为直接的影（yǐng）响因素，仍然与（yǔ）人息息相关。

截至目前，此次新冠肺炎对于民航旅客出行影（yǐng）响明（míng）显。从交通运（yùn）输（shū）部获悉，春运前二十一日（1月10日（rì）-1月30日），民（mín）航发送旅客3337.0万（wàn）人次，同（tóng）比下（xià）降11.1%，其中由于返程高峰延后（hòu），大年初六（1月30日），民航发送旅客仅61.0万人次（cì），同比下降（jiàng）70.2%。

参考（kǎo）2003年（nián）的（de）SARS，此次民航（háng）受（shòu）挫的（de）主要原因依（yī）然是旅客出行（háng）意愿低迷（mí），在（zài）SARS疫情最（zuì）为严重的2003年二季度，我国民航旅客周转（zhuǎn）量同比下滑47%，其中5月行业旅客周转量同降77%。

另（lìng）一方面，为继续（xù）做好（hǎo）新型（xíng）冠状病毒肺炎疫情联（lián）防联（lián）控工作（zuò），民航局要求，在2020年1月28日（rì）0时前已购买机票（piào）、且（qiě）乘机日期在此时限之后的民（mín）航旅客，可以办理免费退票，航司不得（dé）收（shōu）取任（rèn）何费（fèi）用。

然而，不（bú）同于公路系统，民航（háng）出行需求存（cún）在（zài）刚性特征，这也是不少（shǎo）研究机构（gòu）普遍认（rèn）为在疫情结束（shù）之后，民航（háng）旅客增速将明显回升（shēng）的重（chóng）要原因。

过往的数据（jù）和经（jīng）验（yàn）也证明了这一点，2003年8月-2004年3月，我国民航旅客周转量同比（bǐ）增（zēng）速维持在15%以上，并在（zài）2004年4月开始，借助于低基数（shù）实现（xiàn）了高增长。

与此同时，尽管长期（qī）影响不大，但对于资本市场来（lái）说（shuō），航空业相（xiàng）关业绩、股价，往往受疫（yì）情（qíng）波动较（jiào）为明显，以东方航（háng）空为例，受疫情影响，这（zhè）一公司在2003年二季度亏损就达到了12.5亿，导致2003年上半年（nián）东（dōng）方航空股价跑（pǎo）输（shū）沪深（shēn）300指数约15pct，并（bìng）且在疫（yì）情解除后（hòu），股价（jià）表现未有明显优于沪深300指（zhǐ）数（shù），直到（dào）2004年一季度末，低基（jī）数效应使得航司数据高（gāo）增长，股价才迎来（lái）大幅（fú）上涨。

而在公路运输领域，根据此前SARS的回（huí）顾，不难发现，疫情对公路运输造（zào）成的负面影响，呈现出严格的地域分布特征（zhēng），在（zài）此基础上，越是区域性的疫（yì）情，对各地区公路上市公司的影（yǐng）响也越存在着不同程（chéng）度的差异。

SARS病例（lì）数（shù）量较多的是广东省与京（jīng）津冀地区。受疫（yì）情拖累（lèi），深高速、华（huá）北高速的2003年中报扣非归母净利润下滑（huá）13.7%、21.3%，粤（yuè）高速同比仅增长2.2%。相比之下，江苏省病例数量较少，宁沪高速2003上半（bàn）年的扣非净利同（tóng）比（bǐ）仍增长13.4%。

然（rán）而此（cǐ）次新冠病（bìng）毒的疫情，因为规模更（gèng）为庞大，封锁（suǒ）更为（wéi）严格，在（zài）短期内对于全国高速公路的影（yǐng）响可以说是普遍（biàn）存在的，但疫情的冲击具有一次（cì）性，综合过（guò）去的经验来看，公路系统的企业盈（yíng）利基（jī）本能够在疫（yì）情结束后（hòu）的一个（gè）季度恢复，到第（dì）二（èr）年影响完全消除。

从这（zhè）个角度来（lái）说，疫（yì）情对于公路和航（háng）空系（xì）统的（de）震（zhèn）荡，更多仍然是以短期数（shù）据冲击股（gǔ）价的形式来实现的，中长期角度来看，影响仍（réng）然存（cún）在着（zhe）被稀释的（de）空（kōng）间。

阻断与保障的城市交通、物流

相（xiàng）较（jiào）于非典的疫情，此次新型冠状病毒（dú）有着更大（dà）的防控（kòng）难度。国家卫健委发布了《新型冠状病毒感染的肺（fèi）炎（yán）诊疗方案》明确了（le）“无症状感染者也可能（néng）成为（wéi）传染源”。“经（jīng）呼吸（xī）道飞（fēi）沫和接触传播是主（zhǔ）要的传播途径（jìng）”。与SARS不同（tóng），新型冠状病毒的传播方式可能类似（sì）于（yú）流感，这意味着它的传播速率更稳定，也更难以（yǐ）控制。

这也意（yì）味着，人口稠密的城市内部，客运交通和物流（liú）体（tǐ）系同（tóng）样要做出（chū）对于挑战的准确判（pàn）断，对于（yú）责任的清醒认识，对于措施的主（zhǔ）动周密安排。

重大疫情面前，城（chéng）市交通和（hé）物流（liú），并不能像（xiàng）跨省市（shì）的海陆空运输一样，直接彻底切断。

对（duì）于隔离封锁期间的（de）城市来说，公共交通和物流的至（zhì）少有（yǒu）着双重责任——保障与阻断（duàn）。在居民出行和社会活动大（dà）幅（fú）压缩的前提下，如（rú）何在保障通勤等刚性（xìng）需求的（de）同时，尽可（kě）能阻（zǔ）断疫情传播，降低交叉（chā）感染风险，这是城市交（jiāo）通亟待解决的课题（tí）。

回顾过去，非典期间，中国大（dà）陆拥有轨道交通（tōng）的城市仅（jǐn）有北京（jīng）、上海、广州、大连和长春（1984年开通（tōng）的天津地铁（tiě）于2001年（nián）停运，2006年重启运营）。其（qí）中大连快（kuài）轨3号线和长春轻轨（guǐ）3号线均为2002年城市新开通的唯（wéi）一（yī）轨（guǐ）道交通线路（lù），途经区域尚（shàng）在开发中，客流还处于培育期，防控的（de）整体难度并（bìng）不算大（dà）。

时至今日，中国大（dà）中（zhōng）城市的整体轨（guǐ）道交通里程已经超过了6600公里，覆（fù）盖近40座城市，这（zhè）样规模的（de）整体防（fáng）控，对于（yú）不少地区政府来说，仍（réng）然不失为（wéi）一种挑战。

另一方面，财经无忌此（cǐ）前的一（yī）篇文章（zhāng）《瞧，地铁来了》中曾经提到（dào）过，各（gè）个城市的地铁运营几乎都呈现（xiàn）出（chū）亏损态势，仅2017年，南京市地铁的营业成（chéng）本缺口超过（guò）12亿，为此，南京市财政当年不得不给与其15.18亿元作为（wéi）财政补贴。

巨大的财政（zhèng）缺口之（zhī）下，疫情（qíng）带来（lái）的轨道交通体（tǐ）系收入减少（shǎo），对于当地政府（fǔ）来说也是雪上加霜。

数据显示，上（shàng）海在2003年4月23日发布防控疫（yì）情公告之（zhī）后，地铁（tiě）的日均（jun1）客流量由原本的115-125万（wàn）左右骤（zhòu）降至（zhì）52万。

而（ér）且由（yóu）于常（cháng）规公（gōng）交相（xiàng）比轨道交通通气（qì）性更好，疫情（qíng）期间公交比地铁更有（yǒu）优（yōu）势。与公（gōng）交（jiāo）相比，非典期间北京地铁乘客人数下（xià）降得更为明显。低谷时期，整个地铁系统一天的车票销（xiāo）售额仅相（xiàng）当于正常时期西直（zhí）门地铁站的一天（tiān）销售额。

相（xiàng）形之下（xià），在旅游人口（kǒu）和外来人口不多的城市，出（chū）租车和网约车因其安全通风的特（tè）性，往往会在复工期间大量分流（liú）来（lái）自（zì）公共交通系统的客（kè）流，这（zhè）对于经历整合不久的行（háng）业来说，压力可想而知。

除此以外，庞大的私家车队伍也将对城市（shì）通勤（qín）高峰时段的管理提出考验。与此同时，持续了相当一段（duàn）时间的车市寒冬，也有望借此机会（huì）短暂复苏（sū）。

这并不是空（kōng）穴来（lái）风，2003年，来势汹汹一度让处于疫区的许（xǔ）多（duō）北（běi）京人（rén）放弃了公（gōng）交，转而（ér）购（gòu）买私家车。在北京，数据（jù）统计显示，2003年4月（yuè）份新增（zēng）机（jī）动车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客车（chē）净增2838辆，同（tóng）比上升66.1％。

在全市196.4万辆机动车中，私人机动（dòng）车保有量为124.8万辆。除此之外，很多人还选（xuǎn）择了骑行上下班（bān），一些人选（xuǎn）择带动（dòng）自（zì）行车商家的（de）销量。而另一些人则（zé）蹲在楼道（dào）前（qián），用抹布擦拭刚从车棚里翻出（chū）来已经多年没骑的自行（háng）车。

私家车、网约车、出租车、非机动（dòng）车（chē），复工（gōng）号角吹响的那一刻起，未（wèi）来一段时（shí）间内，城（chéng）市通勤高峰时（shí）段的管理能力和道路负荷能力，将在某（mǒu）种程度上，成为该（gāi）地区经济的起势的（de）决定（dìng）因素。

另一边，对于割据为王的（de）快递行业来说，此次疫（yì）情（qíng）的出现，尽管延迟了运（yùn）力复苏的时间，但也创造（zào）了更广（guǎng）阔的市场空间，并将在无形中，推动着行业的同质化整合和细分化（huà）变革（gé）。

这之中，影响最（zuì）大的恐怕要数（shù）生鲜快递，无论是在北上广（guǎng）深（shēn）等一线城市还是下（xià）沉市场，大幅削减的公（gōng）共（gòng）交通和菜市场交叉感染的风（fēng）险都（dōu）为生鲜（xiān）配送凭空创造了一片蓝海。

其次，标件（jiàn）配送过（guò）程下的（de）科技化（huà），尤其是无人配送、无（wú）接触配送等新概念，也有望在（zài）疫情前后收获社会的认可，不少（shǎo）地区积压（yā）的（de）货物（wù）和（hé）对应（yīng）地区（qū）嗷嗷待哺的（de）货仓，同样考（kǎo）验着快递行业宏（hóng）观（guān）调配和仓（cāng）储分布的（de）深度。

尽管，无论从哪个角度来说（shuō），这（zhè）一次突发（fā）的疫情对于整个中国的交（jiāo）通运输业来说（shuō），都是一（yī）次不折不扣的黑天鹅事件。而截止疫情（qíng）中止之前，在经济上，也应该并不会有什（shí）么特别大的“受（shòu）益者”。

但至少，我们仍然（rán）可以在（zài）黑天鹅带（dài）来（lái）的低谷中（zhōng），深刻反（fǎn）思行业所存在的问题（tí），并在一次次的经验中提高（gāo）行业（yè）对于此类事件的抵抗能（néng）力（lì）。

无论愿意不愿意，黑天鹅已经来（lái）了，但至少，过完这个罕见的春节（jiē）“长假”，人们还有空找一找房间里的灰（huī）犀牛。